Instandsetzung

Ich hatte eine Oldtimer-Werkstatt in einem Nachbarort, Steinbach im Taunus, ausgesucht, die das Fahrzeug durchsehen, reparieren und auf die Straße bringen sollte. Dorthin habe ich den MK IX auch anliefern lassen, was sich auch als durchaus schlau erwiesen hat, denn natürlich lief der Motor nicht. Das Fahrzeug war weit davon entfernt, fahrbereit zu sein.

Die Wahrheit kam so doch noch ans Licht: nicht die Transportgesellschaft war "confused", sondern Chris Neuhouser von Kruse International oder der Besitzer Dan Verver hatten wissentlich oder unwissentlich gelogen. Ein nicht fahrbereites Auto als "excellent" zu bezeichnen, war nun wirklich blanker Hohn. "Gute Restaurationsbasis" hätte den Zustand bei der Ankunft sicher besser getroffen.

Eine erste Durchsicht in der Werkstatt ergab: "Es hätte durchaus schlimmer kommen können", so der Kommentar des Meisters (angeblich haben sich ja auch schon Jaguarkäufer in Bremerhafen ins Hafenbecken gestürzt, nachdem sie ihr aus den USA importiertes Kätzchen zum ersten Mal live und in Farbe gesehen haben...).

Es war dann aber auch beruhigend zu wissen, dass nichts wirklich Gravierendes sichtbar wurde, was eine Instandsetzung unmöglich gemacht hätte. Nach ein paar Tagen lief der Motor wieder. Die Werkstatt hat dann erst einmal eine Bestandsaufnahme gemacht, was alles gemacht werden muss, damit das Auto TÜV und die Zulassung bekommt.

Der erste Kostenvoranschlag belief sich auf ca. 14.000 Euro (inklusive neuem Kabelbaum und neuer Reifen). Natürlich bin ich erst einmal vom Stuhl gefallen, denn mit soviel Geld hatte ich nun wirklich nicht gerechnet.

Nach der Durchsicht der einzelnen Positionen, einigen Diskussionen und einigen Preisvergleichen mit anderen Werkstätten haben wir dann den Betrag zunächst auf das absolut Notwendige beschränkt und sind dann erst einmal bei vernünftigen 5.400 Euro gelandet, die dann allerdings mit einigen Ersatzteilen doch schnell wieder über die 8.000-Marke kletterten.

Der Plan sah vor, aus Sicherheitsgründen auf jeden Fall alle Flüssigkeiten zu ersetzen: Motoröl, Getriebeöl, Differentialöl, Kühlflüssigkeit, Bremsflüssigkeit, etc. Natürlich sollten auch alle undichten Stellen bei dieser Gelegenheit abgedichtet und alle Filter mit ausgetauscht werden. Dann sollten alle Bremsleitungen, die Bremsscheiben (zwei waren noch zu gebrauchen, zwei mussten neu bestellt werden) und die Handbremse überholt werden. Ebenso auch das ganze Benzinleitungssystem inklusive der Tanks, die wir dann am Ende selbst gereinigt und versiegelt haben, weil wir das selbst machen konnten.

Dann mussten einige Bleche am Unterboden geschweißt werden. Viele Gummiteile und Teile der Achsaufhängung und des Lenkgestänges wurden ausgetauscht. Schließlich brauchte der Motor noch einen neuen Ventildeckel, weil der alte Risse hatte, weil ein Mechaniker in den USA die Schrauben zu fest ins Aluminium gedreht hatte. Das ganze Auto musste dann an den vorgesehenen Stellen noch abgeschmiert werden.

Das waren zunächst die wesentlichen Arbeiten in der Werkstatt in Steinbach, die sich aber auch über zwei Monate hin gezogen haben, weil die Ersatzteile manchmal lange auf sich warten ließen. Danach stand ein Besuch beim Karosseriebauer bzw. Lackierer in Neu-Isenburg an, weil das hintere Abschlussblech und die beiden hinteren Türen sowie einer der vorderen Kotflügel Roststellen aufwiesen, die geschweißt und dann beilackiert werden mussten. Diese Reparaturarbeiten haben insgesamt vier weitere Wochen gedauert und zusätzlich 2.500 Euro verschlungen.

Allerdings hat es die Lackiererei nicht geschafft, die originalen Farbtöne genau zu treffen. So sieht der Jaguar nun statt zweifarbig, bei genauerem Hinsehen eher vierfarbig aus. Na ja, dafür gibt es jetzt keine Roststellen mehr, sondern nur noch ein paar Kratzer und Macken.

Mittlerweile war es Mai 2004 geworden. Zurück in der Werkstatt sollten dann nur noch ein paar Kleinigkeiten zur TÜV-Vorbereitung gemacht werden, z. B. ein Warnblinkschalter installiert werden, weil der TÜV einen solchen vorschreibt. Das stellte sich dann größeres Problem heraus, weil beim MK IX die Elektrik anders gepolt ist als bei anderen Fahrzeugen und es auf dem Markt keine Schalter gibt, die für Fahrzeuge mit Plus an Masse ausgelegt sind.

Schließlich habe ich dann selbst nach drei Wochen einen Restaurator in Norddeutschland ausfindig gemacht, der auch einen MK IX durch den TÜV gebracht und der sich einen Schalter umgebaut hatte. Der hat uns dann schließlich einen umgebauten Schalter geschickt, den die Werkstatt dann auch einbauen konnte.

Lenkradkralle, Warndreieck, Verbandskasten waren schnell besorgt, dann konnte es zum TÜV zur Vollabnahme und zum § 21 c, der historischen Zulassung, gehen.